Spoor heeft een wereld te winnen

Essent is de grootste transporteur van huishoudelijk afval over de rails in Nederland. Onlangs vernieuwde zij het contract met Railion voor vijf jaar voor het dagelijkse vervoer van huisvuil naar Wijster en Moerdijk, waaronder een nieuw traject Kerkrade-Wijster. Bij de rest van afvaltransporterend Nederland lijkt het spoor nauwelijks in de overweging meegenomen te worden. Dat gaat veranderen als het aan Railion ligt.

Essent Milieu is veruit de grootste vervoerder van afval over het spoor in Nederland. Van de 800 duizend ton per jaar neemt zij er 650 duizend voor haar rekening. Dat heeft vooral een historische achtergrond. Ad Pellemans, manager logistiek bij Essent Milieu, licht toe. "De VAM heeft jaren geleden vier trajecten opgezet waarmee iedere werkdag huishoudelijk afval vanuit de Stivam-gemeenten in de Randstad naar Wijster werd gebracht. Later is daar een vijfde traject bijgekomen, namelijk vanuit Maarssen. In 1997 zijn door een samenwerking tussen Afvalsturing Brabant, Olaz en NS-Cargo vier trajecten opgezet om afval van Brabant en Zeeland naar Moerdijk te rijden. Nadat eerst de VAM en in 2001 Afvalsturing Brabant in Essent Milieu zijn opgegaan zijn we die langjarige contracten gaan integreren. Dat is op 11 augustus een feit. Spoor blijft daarom voor ons belangrijk, maar de oorsprong van de keuze ligt in het verleden. Zowel Wijster als Moerdijk hebben een uitstekende spoorverbinding die eindigt op het terrein. Daarin nemen zij een unieke plaats in omdat geen andere verwerkingsinstallatie dat heeft. Een andere reden is dat bij de beslissingen indertijd de politiek een belangrijke stem had. Bijvoorbeeld in het geval van Afvalsturing Brabant. Daar koos de politiek voor het spoor in de wetenschap dat dat duurder zou zijn dan wegtransport."

Overslag

De trajecten naar Wijster hebben een andere structuur dan die naar Moerdijk. Voor het transport vanuit Acht (Eindhoven) bijvoorbeeld naar Moerdijk lossen de kraakperswagens in een Afval Overslagstation (AOS), waar het huisvuil in een container wordt geperst. Die gaat op een vrachtwagen naar het Laad-en-Los station (LaLo), waar de container op een spoorwagon wordt gezet. Bij de trajecten uit de Randstad is het AOS geïntegreerd in het LaLo. Dat scheelt één schakel en dat is volgens Pellemans essentieel voor een rendabele exploitatie. "Zowel aan het begin als aan het einde moet je een directe treinverbinding hebben. De rails moeten dus tot aan de plek komen waar het afval geladen wordt, en bij de verwerkingseenheid waar het gelost wordt. Voor- en natransport moeten beperkt blijven tot vervoer op het eigen terrein."

Rendabel spoor

Wanneer kiest een bedrijf voor spoor? Het antwoord van Pellemans is opmerkelijk. "Binnen Nederland is spoor amper rendabel. Zo voor de vuist weg is de stelregel dat voor transporten beneden 150 kilometer alleen wegvervoer in aanmerking komt. Daarboven kan binnenvaart een alternatief zijn. Pas boven 250 kilometer kan spoor worden overwogen. Ik zeg kán, want er zijn veel voorwaarden. Voor iedere vorm van transport moet je overslag tot het uiterste beperken. Voor binnenvaart zal er dus een haven moeten zijn bij begin- en eindpunt, net zoals een emplacement bij spoor. Het traject Kerkrade-Wijster is ongeveer 300 kilometer en het spoor komt zowat in onze achtertuin. In dit geval konden we volstaan door de bestaande laad- en losplaats aan te passen. Bovendien liften we mee met vervoer van NedTrain. Onze hoeveelheid is goed voor negen wagons, ongeveer een halve trein. Dat zou zelfstandig nooit rendabel kunnen. Maar omdat NedTrain iedere werkdag ongeveer hetzelfde traject rijdt voor de bevoorrading van de railwerkplaatsen, kan er gecombineerd worden. Dat geeft een veel gunstiger tarief. Daarbij moet ik wel zeggen dat het een contract is van beperkte duur. Als dadelijk de grenzen voor huishoudelijk afval opengaan, is Duitsland natuurlijk dichterbij."

Combinatietransport

Railion - de opvolger van NS Cargo en de grootste vrachtvervoerder over het spoor in Nederland - heeft een andere zienswijze. Businessmanager Toon Habers reageert verbaasd op de opmerkingen van Pellemans: “Ik denk dat wij uiteindelijk zelf het beste weten welk vervoer rendabel is en welk niet.” Hij legt uit dat spoor ook over afstanden van 100-150 km wel degelijk rendabel kan zijn. "Klanten zijn welkom als ze meer dan 5000 ton per jaar hebben. Dan heb je al een stroom die met goede planning rendabel via het spoor kan worden vervoerd. Met combinatietransport, zoals Kerkrade-Wijster, is heel veel mogelijk. Railion wil door heel Nederland overslagstations aanleggen bij gemeenten met meer dan 100 duizend inwoners. Dat is vergelijkbaar met de intercitystations. Daar kunnen de stromen worden verzameld uit de achterliggende regio en vervolgens weer verder getransporteerd over Nederland of ook internationaal. Voor kleinere afvaltransporten is het rendabeler om aan te sluiten bij andere transporten. Met het ACTS-systeem is dat zeer eenvoudig. Dat maakt het transport kosteneffectief en zorgt ervoor dat we een zeer concurrerende prijs kunnen neerzetten."
Uiteindelijk wil Railion met dit concept toe naar het verkopen van transport, in plaats van treinen. Dat sluit beter aan bij de wensen van de opdrachtgever. Die wil een transport van A naar B tegen de laagste prijs, zonder zich met de verdere details bezig te houden. Dan is de ervaring van Pellemans bij het spoor nu anders. "Bij wegvervoer heb je een vaste prijs die hoogstens wordt geïndexeerd. Die prijs is all-in, daar hoef je verder niet bij na te denken. Bij het spoor ligt dat aanmerkelijk ingewikkelder. Je hebt de kosten voor de wagons en de container die je huurt bij ACTS. Vervolgens heb je het vervoer, de locomotief, de huur van de infrastructuur bij Railion. Daar komen de kosten voor het lossen voor en na transport bij en de investering voor het LaLo. Omdat het om zowel vaste als variabele kosten gaat is het heel ingewikkeld om te calculeren. Ondanks dat we inmiddels een model hebben ontwikkeld waarmee we redelijk snel een degelijke calculatie kunnen maken, blijft het een stuk minder concreet te maken en dus minder toerekenbaar."
Habers ziet dat anders: "Je kunt bij ons ook een keurige all-in prijs krijgen. Dat is meestal voordeliger dan wanneer je zelf alles apart gaat inhuren. Maar Essent Milieu heeft ervoor gekozen zelf de markt op te gaan voor containers en wagons. Overigens berekenen wij de kosten van onze dienstverlening natuurlijk altijd inclusief locomotief en infraheffing.”

De keuze vóór spoor

Inmiddels wordt bij Essent de keuze niet meer beïnvloed door de politiek, maar is zuiver bedrijfsmatig. Dat betekent dat een mogelijke verandering van vervoerstype eerst wordt onderworpen aan vijf vragen. Wat is de besparing, wat is de terugverdientijd, zijn er belemmeringen, zijn er economische risico's en hoe is het met de duurzaamheid? Bij dit laatste wordt gekeken naar milieu-effecten, veiligheid en ruimtebeslag. Het rendement is echter de hoofdfactor: als een alternatief ook maar één cent duurder is dan een ander, dan valt die af. Blijkt dat een alternatief op alle vijf de vragen positief scoort, dan wordt een haalbaarheidsstudie gedaan. Dan wordt in detail bekeken of het technisch haalbaar is, of er politieke belemmeringen te verwachten zijn, of het juridisch mogelijk is en of het organisatorisch en bedrijfseconomisch kan.

"De financiële afweging is bij ons een belangrijke, omdat we nu in de eerste plaats naar de kosten moeten kijken. De burger mag er nooit slechter van worden, eerder beter. Toch kijken we altijd naar alternatieven voor vervoer over de weg. De risico's, denk bijvoorbeeld aan ongevallen, van de wegtransporten van Kerkrade naar Wijster zijn natuurlijk groter, evenals de druk op het wegennet", aldus Pellemans.
Milieuvriendelijkheid en betrouwbaarheid zijn voor Railion de onderscheidende kenmerken van spoor boven wegtransport. Toon Habers: "De betrouwbaarheid per spoor is groter dan over de weg. Reden zijn de files. Die zijn redelijk onvoorspelbaar en geven dus onvoorspelbare vertragingen. Het spoor daarentegen is geleid vervoer. 48 uur van tevoren wordt de planning gemaakt. Dan liggen aankomst en vertrek vast. Daar kun je ons ook op afrekenen."

Hoge ambities

De ambities van Railion liggen hoog. Nationaal en zeker internationaal kan veel meer per trein. Railion heeft dan ook nog een wereld te winnen, en daar is ze hard mee bezig. Vooralsnog loopt het bedrijf als voormalige staatsonderneming tegen oude vooroordelen op. Bijvoorbeeld tegen het vooroordeel dat het om transporten van meer dan 300 km gaat. Ook de perikelen bij NS reizigersvervoer dragen niet erg bij tot een beter imago. Toch zijn NS en Railion niet met elkaar te vergelijken. Habers: "Neem onze arbeidsvoorwaarden, die flexibele inzet van personeel mogelijk maken. Een niet onbelangrijk punt, want daarmee wordt voor een groot deel de flexibiliteit bepaald. Railion kan na een vraag binnen vier uur een trein laten rijden als dat moet. Bovendien houden wij ons aan afspraken. Te late leveringen worden bestraft door een malus die in het contract met de klant zit. Met al die zaken als punctualiteit en flexibiliteit loopt Railion voorop in Europa."
Een ander vooroordeel is ook hardnekkig: het spoor is vol, dus laten we er geen trein bij stoppen. Ook hier geldt dat personenvervoer anders is dan goederenvervoer. Een vertraging van vijf minuten voor NS-reizigers kan grote gevolgen hebben als aansluitingen al vertrokken zijn. Van een afvaltrein die vijf minuten later op zijn bestemming aankomt zal niemand wakker liggen. Ook de drukte op het spoor valt reuze mee. Zelfs tussen Utrecht en Amsterdam kan er nog makkelijk een goederentrein bij, ook in de spits.
Voor haar ambities heeft Railion één wens naar de overheid. Jelle Rebbers, manager communications bij Railion: "Als een grote transporteur zich op een bedrijventerrein vestigt, dan worden daarvoor keurig aan- en afvoerroutes aangelegd. Maar voor een LaLo zegt de overheid dat dat iets is waar ze zich niet mee moet bemoeien. Dat is vreemd want als het beleid is gericht op de aanleg van grote logistieke parken dan hoort daarbij een spoor." Habers vult aan. "De meeste railinfrastructuur, inclusief de LaLo's, zijn begin vorige eeuw aangelegd. De steden zijn inmiddels daaromheen gegroeid, waardoor je met je aan- en afvoer door de bebouwing moet. Dat kan niet. Overheden moeten het spoor gelijke kansen bieden als wegtransport bij de ontwikkeling van de ruimtelijke structuur."

Het risico van spoor

De overschakeling van weg- naar spoorvervoer vanuit Kerkrade zou een besparing van 1,5 miljoen ton kilometer betekenen, oftewel 2000 vrachtwagenritten per jaar. Ondanks de grondige analyse die aan de keuze vooraf is gegaan, is er nog maar weinig transport geweest. Pellemans: "Onze verwachting was dat we per jaar 50 duizend ton op die manier naar Wijster zouden brengen. Feit is dat er vanaf afgelopen december nog maar veertien treinen hebben gereden. Tot november zullen we ook niets kunnen leveren, omdat Wijster door technische storingen Limburgs afval niet kon gebruiken. Onze uitwijk naar Moerdijk is inmiddels ook niet volledig mogelijk, omdat daar eveneens een gebrek aan verwerkingscapaciteit is ontstaan. Dat geeft meteen het risico dat met dit vervoerstype gepaard gaat. Evenals bij vrachtverkeer moet je een minimale hoeveelheid vervoeren, daar zit je dus contractueel aan vast. Maar daarnaast zit je met allerlei additionele kosten. De terminal is verbouwd, de wagons en containers zijn gehuurd. En omdat het 48-uurstransporten zijn, hebben we dus twee sets van negen wagons met containers gehuurd. Die moeten we nu ergens anders gaan inzetten. Onze analyse van de haalbaarheid heeft dit organisatorische aspect niet meegenomen. Voor spoor moet je zekerheid hebben. Je moet zeker weten dat zo'n negentig procent van wat je verwacht ook uitkomt. Daar hebben we ons op verkeken. De Stivam-gemeenten brengen ongeveer 450 duizend ton naar Wijster die een capaciteit heeft van 700 duizend ton. Het afval van Stivam heeft contractueel het eerste recht, en die zitten dus altijd goed. Het afval van Zuid-Limburg komt daarna pas aan de beurt en bij calamiteiten is er dus geen plaats."

Internationaal

Internationaal, de lange afstand dus, is een uitgelezen zaak voor het spoor. Railion is bezig met Berlijn om daar een charter voor afvalvervoer op te zetten, zo verklapt Habers. "Er zijn daar verschillende verwerkingseenheden, die voor Nederlands afval bijzonder interessant kunnen zijn. Op dit moment gaan al verschillende stromen over het spoor die kant op; kunststof, bouw- en sloopafval en ook hout. Op de korte termijn verwachten we dat de tolheffing op het wegvervoer in Duitsland een sterk positief effect zal hebben op het vervoer per spoor. Voor de middellange termijn is een kilometerheffing in Nederland onvermijdelijk. Ook dat zal een positieve invloed hebben. Daarnaast zal het stortverbod in Duitsland tot een volledig andere afvallogistiek leiden dan nu. Wordt daar het afval sterk lokaal verwerkt, dan zal dat anders worden, waardoor transporten zullen toenemen, ook richting Nederland."

Scheepstransport

De weg is niet de enige concurrent voor het spoor. Het vervoer per binnenvaart is een serieus alternatief, ook voor Essent. Voor het transport vanuit Zuid-Limburg is daarvoor zelfs een proef gedaan in januari en februari van dit jaar. De AOS in Maastricht heeft namelijk een kade. Vier weken lang is van Maastricht naar Moerdijk gevaren. De proef was nodig om twee onduidelijke variabelen in de praktijk te testen. De eerste was de organisatorische haalbaarheid. Dat bleek geen probleem. Er werd voldoende afval bij elkaar gebracht om het transport te doen plaatsvinden. De andere was de bedrijfseconomische haalbaarheid. Die viel tegen, want het project was niet goedkoper dan wegvervoer. Financieel knelpunt bleken de twee kranen te zijn die nodig waren om het schip te laden in Maastricht en te lossen in Moerdijk. Tezamen zouden die ongeveer 24 procent van de totale vervoerskosten mogen bedragen voor breakeven met wegvervoer. Het bleek onmogelijk daarvoor een kraan te huren. Als er een contract had gelegen voor vijf tot tien jaar dan was het wel mogelijk geweest. Die zekerheid is er niet. Als dadelijk de grenzen ook voor huishoudelijk afval opengaan dan ligt dicht bij Maastricht een Duitse AVI die het afval graag ziet komen.
Water blijft een alternatief, zeker als er andere laadwijzen worden bekeken. Zo kijkt Essent Milieu naar de mogelijkheid om schepen te laden met balen. Huishoudelijk afval wordt dan geperst in balen en met folie omwikkeld. Dat scheelt aanzienlijk in dode ruimte en bovendien is er geen containerhuur en kan laden en lossen eenvoudiger. Een andere ontwikkeling om containers en loze ruimte uit te sparen is meer gebruik te maken van walking floors. Dat brengt ook nog meer flexibiliteit.

Afvaltransport van Railion

Houtsnippers
5-6 maal per week 1 complete trein uit Roosendaal via Arnhem naar Noord-Italië

Huishoudelijk (Z-Nederland)
5 maal per week 2 complete treinenuit Eindhoven via Tilburg naar Moerdijk en uit Vlissingen via Bergen op Zoom naar Moerdijk

Huishoudelijk & bedrijfsafval (N-Holland)
5 maal per week 1 complete trein uit Haarlem naar Amsterdam

Huishoudelijk & bedrijfsafval (M & O-Nederland)
5 maal per week 4 complete treinen uit Noordwijkerhout, Apeldoorn, Zwolle naar Wijster en uit Maarssen via Crailoo via Amersfoort naar Wijster

Huishoudelijk afval (Z-Limburg)
5 maal per week 1 trein in combinatie uit Haanrade naar Wijster of Moerdijk

Kunststofafval
1 maal per week 1 complete trein uit Wijster naar Fürstenwalde (Duitsland)

Vervuilde grond
regelmatig in combinatie met ander transport uit Nederland naar Frankrijk of Luxemburg of uit Duitsland naar Nederland

Vakblad Afval! augustus 2003 (nummer 6)