Verdampende marges door controles export oud papier 

In het kader van de Europese Evoa-regels voor de export van afvalstoffen voert de Douane in opdracht van de Inspectie Leefomgeving en Transport al sinds jaar en dag fysieke controles (fyco’s) uit op containers met oud papier. Volgens oudpapierbedrijven, verenigd in de FNOI, loopt het aantal controles nu al ongeveer anderhalf jaar de spuigaten uit. “De Douane lijkt een bijzondere voorkeur te hebben ontwikkeld voor containers met oud papier”, maakte FNOI-voorzitter Gerard Nijssen onlangs zijn ongenoegen hierover kenbaar op LinkedIn. “Steeds weer worden deze zendingen uitgekozen voor fyco’s, ook al zijn ze al uitvoerig geïnspecteerd en goedgekeurd door erkende instanties namens de ontvangende landen. En elke keer blijkt er niets aan de hand. Geen overtreding, geen risico, geen probleem — behalve dan de torenhoge kosten en vertragingen voor de bedrijven die het treft.”  

Nijssen suggereert dat er bewust wordt gekozen voor de “veilige controle”. Een check waar niets fout kán gaan, maar die wel netjes meetelt in de statistieken. Als controles nooit iets opleveren, is dat volgens hem echter geen succes, maar een alarmsignaal. De FNOI-voorzitter, tevens directeur van Nijssen Recycling, vraagt zich hardop af wat er is gebeurd met het risicogericht toezicht, waarbij de focus van inspecteurs ligt op waar het écht mis kan gaan. 

Meer dan een onderbuikgevoel 

De FNOI overlegde de afgelopen jaren vaker met inspectiediensten over een goed controleregime voor oudpapiercontainers. Dat leidde onder andere tot een risico-gestuurd controlemodel. Maar dat lijkt de Douane verruild te hebben voor willekeur, zegt bestuursadviseur van de vereniging Hans Koning.  

“De Douane stelt dat ze in de eerste helft van 2025 maar 3 procent van de containers met oud papier controleerden”, vertelt hij. “Dat klinkt niet veel. Maar in de praktijk is het een drama voor onze leden. Bij een verscheping van oud papier gaat het zomaar om 10 tot 15 containers. Als er daar één container van apart wordt gezet en door een controle niet op tijd op een schip staat, kunnen die andere containers ook niet mee. Dat kost veel geld en van de marges van exporterende bedrijven blijft er zo erg weinig over in de toch al moeilijke markt.” 

Joep van den Broeke, directeur van FNOI-lid Ciparo, kan dat bevestigen. “Als er een container per vrachtauto moet worden verplaatst voor een fyco kost dat al gauw 200 à 300 euro”, weet hij. “Zorgt de vertragende controle ervoor dat een container niet op tijd op een schip staat en dus een week op een kade staat, dan kost dat zomaar 100 euro per dag per container. Als de container deel uit maakt van een zending van tien containers, dan heb je het dus zomaar over een rekening van 7.000 euro. Natuurlijk zijn dat kosten die rederijen en terminals bij ons neerleggen en waar de Douane geen invloed op heeft. Maar als je weet dat we in de huidige markt ongeveer 100 euro, op een goede dag misschien 200 euro, verdienen aan een container met oud papier, is zo’n rekening wel heel zuur. Iedereen begrijpt dat de Douane containers moet controleren, maar als er vervolgens in onze containers eigenlijk nooit iets afwijkends wordt gevonden, is dat moeilijk te verkroppen.” 

Waar de 3 procent vandaan komt, is voor Van de Broeke overigens een raadsel. “Bij 54 kleinere verschepingen kreeg Ciparo te maken met 11 fyco’s. Dat is aanzienlijk meer dan die 3 procent.”  

Oplossingen 

Evofenedex, ondernemersorganisatie voor bedrijven met exportbelangen, wijst naar aanleiding van de casus van de oudpapierbedrijven op de mogelijkheid op de website van de Douane om bij herhaalde fysieke controles die niets opleveren, een verzoek te doen tot aanpassing van het controleprofiel.  

Koning ziet dat bedrijven dan soms inderdaad even uit de brand zijn. “Zo’n verzoek kan een individueel bedrijf helpen, maar het lijkt erop dat anderen vervolgens met extra controles worden geconfronteerd”, zegt hij. “Dat zet geen zoden aan de dijk. We willen een beter regime voor alle oudpapierbedrijven. In het verleden hebben we gesprekken met de Inspectie gehad over speciale certificeringen voor onze leden, gekoppeld aan de AEO-certificering [certificaat voor betrouwbare bedrijven die internationaal handelen, red.]. Maar dat werd een enorme kerstboom, met praktisch lastig uitvoerbare eisen. Tegelijkertijd was er onvoldoende zekerheid over of die certificering dan ook tot veel minder controles zou leiden. Dat initiatief is toen een stille dood gestorven.” 

Ciparo heeft veelvuldig gebruikgemaakt van de mogelijkheid om een verzoek tot aanpassing van het controleprofiel te doen. “Mooi dat het kan, maar als we materiaal eens naar een andere fabriek of een ander land versturen, kunnen we weer een nieuw verzoek doen”, zegt Van den Broeke. Toch heeft hij wel een idee voor een quick win. “Veel containers met oud papier gaan naar bestemmingen in Azië waarvoor een preshipment-inspectie verplicht is. Ik zou zeggen: op containers voor die bestemmingen hoeft de Douane dus geen fyco uit te voeren. Iets wat exporteurs zelf kunnen doen om de financiële schade door vertragingen te voorkomen is kleinere zendingen maken van bijvoorbeeld vijf containers. De kans dat er een container wordt uitgepikt voor een inspectie is dan groter, maar bij een vertraging als gevolg van die inspectie blijven er dan in ieder geval maar vijf containers op de kade staan en niet vijftien.” 

Snel om tafel?

Koning hoopt dat de Douane en de ILT, als opdrachtgever van de controles, snel om tafel willen om tot een structurele oplossing te komen, en een terugkeer naar risico-gestuurde controles, gebaseerd op materiaal, bestemmingsland en exporteur “Kies voor zendingen waar wel extra risico’s aan kleven. Na drie controles waaruit geen onregelmatigheden blijken, zou ik zeggen: laat bedrijven een periode met rust. En laten we stoppen met controles van containers die al een preshipment-inspectie hebben gehad.” 

De Douane heeft niet gereageerd op vragen van AfvalOnline over de klachten van oudpapierbedrijven.